Case-IH Magnum 7120

Ruckender Riese Plus

Er macht seinem Namen alle Ehre: Magnum - der rote Riese aus Neuss, nobel im Aussehen, leistungsstark unter der Haube mit Motoren von 114 bis 188 kW (155 bis 246 PS). Mit seinem neuen Flaggschiff aus den USA will Case-IH jetzt in den bundesdeutschen Markt der Großtraktoren vorstoßen. Ob die Vorschußloorbeeren berechtigt sind, zeigt der erste profi-Schleppertest.

Gespannt auf den Schlepper aus Amerika waren wir alle: "Magnum" erinnert an spannende Krimis und teure Sektflaschen, und auf den Bildern sieht der Magnum-Schlepper imposant und futuristisch aus. Hält der Schlepper, was Name und Aussehen versprechen?

Gleich der Motor lieferte uns das erste Aha-Erlebnis: Mit nur zwei Handgriffen ist die große Haube weit geöffnet und gibt den Blick frei auf das 182 PS starke Sechszy­linder-Triebwerk, das seine Lei­stung mit Hilfe eines Turboladers aus geräumigen 8,3 Litern Hub­raum erzeugt. Der Motor, der nach Angaben von Case mit 25 Prozent weniger Einzelteilen auskommt als herkömmliche Antriebsaggre­ gate, wird übrigens in alle Ma­gnum-Schlepper bis 230 PS (dann aber mit Ladeluftkühlung) einge­baut. Er erwies sich jedoch als zu stark für unsere Leistungsmes­sung:
Die maximale Zapfwellenlei­stung konnten wir mit 112,6 kW (153 PS) zwar noch feststellen, das maximale Drehmoment an der Zapfwelle ließ sich mit unseren Methoden allerdings nicht mehr messen.
So bleibt nur die Kommentierung der Leistungsverluste zwischen Motor und Zapfwelle. Und die sind mit 27 PS (15 Prozent) recht hoch. Allerdings ist der Magnum mit dem mechanischen Lastschaltge­triebe, der serienmäßigen Kli­maanlage und dem geschlossenen Hydrauliksystem auch mit einer Reihe von leistungszehrenden Verbrauchern ausgestattet, die diesen Verlust erklären können. Die machen sich denn auch beim Kraftstoffverbrauch bemerkbar: Bei maximaler Zapfwellenleistung verbrauchte der Testkandidat 45,8 Liter Diesel pro Stunde, ein über­ aus respektabler Wert.
Der 360 Li­ter große Dieseltank (295 Liter im Schlepperheck und 65 Liter Zu­satztank unter der Kabine) wäre nach knapp acht Stunden leer ge­wesen. Die deutsche Version des Magnum erhält eine ladedruckab­hängige Regelung der Einspritz­pumpe mit einer günstigeren Ver­brauchskurve, die nach TÜV-Mes­sungen einen Durst von maximal 35 Liter pro Stunde zuläßt. Zwölf Stunden Arbeitszeit bis zum Tanken dürften damit in der Praxis möglich sein.

Hinter zwei übergroßen Töpfen oberhalb des Motors verbirgt sich ein interessantes Detail: Die Ansaugluft wird noch vor dem zweistufigen Luftfilter durch einen Zyklon geführt, der 95 Prozent der Verunreinigungen abscheiden soll und den Staub zum Auspuff leitet, wo er verbrannt wird. Saubere Ansaugluft und eine gezielte Kühlung des Motors mit Luft von außen (durch einen thermostatgeregelten Lüfter) und Wasser von innen sollen die Lebensdauer des Triebwerkes deutlich verlängern und Überhitzungen vorbeugen. Mit maximal 744 Nm Drehmoment verspricht der Motor auf dem Papier viel Kraft und ein zähes Durchhaltevermögen, das sich auch im praktischen Einsatz wiederfand. Bei Lastspitzen vor dem 2,5 m breiten Schwergrubber wurde der Magnum zwar langsamer, bis herunter zu 1000 Umdrehungen fing sich der Motor jedoch jedesmal wieder. Insgesamt gab es über den Motor wirklich kein schlechtes Wort zu sagen.

Das mechanisch-hydraulische Powershift-Getriebe des Magnum läßt sich vollständig unter Last mit nur einem Hebel schalten. In der deutschen Version hat der Kraftprotz 17 Vorwärtsgänge, die über Lamellenkupplungen aus drei Gruppen mit je drei Gängen und einer Untersetzungsstufe geschaltet werden. Der schnellste Gang ist gesperrt, damit der Magnum nicht über die 32 km/h kommt. Eine zusätzliche Reduziergruppe (ohne Untersetzungsstufe) bietet weitere sechs Gänge, damit stehen insgesamt 23 Vorwärtsgänge zur Verfügung. Alle Gänge werden mechanisch-hydraulisch über Lamellenkupplungen geschaltet. Eine ausgeklügelte Steuerung verhindert, daß zwei Gänge gleichzeitig im Eingriff sein können oder Freilauf entsteht. Der Magnum kann ohne zu kuppeln gefahren werden, ist aber mit einer zusätzlichen Fußkupplung ausgestattet. Soweit die technische Beschreibung. Sie mußte deshalb so ausführlich ausfallen, weil uns ausgerechnet an dem so wichtigen Bauteil Getriebe einiges nicht gefiel: Die Vorwärtsgänge lassen sich an einem Hebel links in der Konsole komfortabel schalten, die Abstufung der Gänge ist gut. Das Kupplungspedal benötigen Sie nur zum sanften Anfahren und ruckfreien Anhalten. Uns störte jedoch deutlich, daß die Gangschaltung ruckte. Der Hebelweg durch die ganze Schaltkulisse, beispielsweise vom schnellsten Vorwärtsgang in die Rückwärtsgruppe, war zusätzlich noch recht hakelig. Ursache ist die mechanische...

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