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profi damals: Schleppertest Schlüter Eurotrac 1900 LS

Wohl kaum ein Schlepper wurde in den letzten Jahren so viel diskutiert wie der Eurotrac von Schlüter: der nunmehr einzige Trac-Schlepper mit vier gleichgroßen Rädern, vier Anbauräumen und 130 bis 190 PS Leistung. Ist der neue Eurotrac besser als seine Wettbewerber? - profi testete den Eurotrac 1900 LS mit 140 kW/190 PS. Lesen Sie den Beitrag von Manfred Neunaber mit Fotos von Stefan Tovornik.

(Bildquelle: Tovornik)

Der Letzte

Aus profi 12/1991
Die letzte Entwicklung von Schlüter stellte sich 1991 dem profi-Schleppertest. Der Euro­Trac 1900 LS war bis Mitte 1993 im Schlüter-Programm zu finden und wurde vom 2000 LS abgelöst. Der baugleiche Nachfolger hatte 10 PS mehr und wurde bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1995 gefertigt.
Die Firma Schlüter kündigte den neuen Trac vor gut zwei Jahren als "legitimen Nachfolger" des MB-tracs an. Seitdem Deutz und Daimler den Ausstieg aus dem Trac-Markt erklärt haben, ist der Eurotrac tatsächlich der einzige weit und breit sichtbare Traktor, der mit genügend Motorleistung in der Lage ist, schwere Arbeitsgeräte in Schub- oder Zugfahrt und in bis zu vier Anbauräumen anzutreiben.
Das Grundkonzept des Eurotrac ist zweifelsohne pfiffiger als beim IN-trac oder MB-trac: die Kabine liegt schwingungsarm in der Schleppermitte, vorne befindet sich ein zusätzlicher Aufbauraum, der schmal ist und so eine größere Wendigkeit ermöglichen kann, mit dem hydraulisch verstellbaren Ballastgewicht können Anbaugeräte stets optimal austariert werden.
Der MAN-Unterflurmotor D 0826 LUE 51 ist ein Sechszylinder, der im Eurotrac unter der Kabine liegt und mit 2 200 Umdrehungen arbeitet. Weil sonst nicht genug Platz wäre, ist der Motor in 70° Schräglage eingebaut - problemlos und von MAN so freigegeben. 140 kW/190 PS holt das wassergekühlte Dieselaggregat bei einem recht hohen Mitteldruck (11,1 daN/cm2 Kolbenoberfläche) aus 6 871 cm3 Hubraum. Dabei helfen ein Turbolader und eine Ladeluftkühlung. An der Zapfwelle gibt Schlüter eine Nennleistung von 126 kW/171 PS an. Die DLG-Prüfstelle hat den Schlepper an den Zapfwelle für profi gemessen:
Die höchste Zapfwellenleistung erzielte der Eurotrac 1900 mit 125,7 kW bei 2100 Motorumdrehungen, bei Motornenndrehzahl lag die Leistung an der Zapfwelle noch bei 125,5 kW/171 PS - gute Werte. Das maximale Drehmoment von 755 Nm erreichte der Motor bei 1 400 Umdrehungen, daraus errechnet sich ein Drehmomentanstieg von 38,5 % bei einem Drehzahlabfall von 36,4 % - sehr gute Werte. In der Praxis beim Pflügen mit einem sechsscharigen Rautendrehpflug war der Motor denn auch kaum "totzukriegen“.
Selbst aus Drehzahltälern bis herunter zu 1 200 Umdrehungen erholte sich der Eurotrac wieder, sobald man ihm Gelegenheit dazu gab.
Der gemessene Kraftstoffverbrauch betrug nur 236 g/kWh (gemessen unter Last bei Nenndrehzahl und bezogen auf die Zapfwellenleistung) und war damit sehr günstig.
Das Getriebe des Eurotrac hat dagegen viele ungewöhnliche und einige recht unpraktische Details aufzuweisen. Die Grundausstattung, wie sie im Prospekt steht, ist gut: 24 Vorwärts- und 10 Rückwärtsgänge, zweistufige Lastschaltung, 11 Geschwindigkeiten im Hauptarbeitsbereich von 4 bis 12 km/h, 40 km/h. Aber es ist (leider) das gleiche "alte" ZF-Getriebe, wie es sich auch in anderen Schleppern findet. 
Wer die Technik des Getriebes nicht kennt, hat zunächst einige Probleme mit dem Gebrauch der Kupplung: sie reagiert mit Verzögerung, der Pedaldruck von gemessenen 120 N ist nicht gering und steigt auf 160 N, sobald die Lastschaltstufe in Stellung "Schnell" steht. Die Lastschaltstufe selbst ist mal eingeschaltet und mal nicht, zuweilen (beim Anfahren) schaltet der Eurotrac die Lastschaltstufe selbst ein oder aus, in Stufe "Langsam" hat das Getriebe keine Motorbremswirkung – ein kompliziertes Ding zumindest auf den ersten Blick.
Die Ursachen dafür finden sich im Getriebeaufbau. Der Eurotrac 1900 hat eine Gangschaltung mit sechs Gängen, davon sind die Gänge 1 und 2 unsynchronisiert (!). Die synchronisierte Gruppenschaltung hat eine Acker- und eine Transportgruppe, in der Rückwärtsgruppe ist der sechste Gang gesperrt. Die 12 Vorwärts- und 5 Rückwärtsgänge werden mit Hilfe der zweistufigen Lastschaltung (knapp 20 % Untersetzung) auf 24/10 verdoppelt. Und diese Lastschaltung besteht aus einem zweiten Kupplungspaket, das direkt hinter der Fahrkupplung liegt.
Beide Kupplungen sind trockene Scheibenkupplungen, die von einem Sensor am Fußpedal über einen...

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