Schleppertest John Deere 6R 250: Vom Jäger zum Gejagten?
Der 6R von John Deere ist bereits seit 2017 auf dem Markt und der Topseller aus Mannheim. Grund genug, den „alten Hasen“ mit Sportpaket erneut in den Test zu holen.
Seit unserem vergangenen Schleppertest vom 6250R (profi 6/2018) sind sieben Jahre vergangen. Damals betitelten wir den Test mit „Mehr Vario“. Der 6R 250 ist von der Basis her der gleiche Schlepper wie vor sieben Jahren, allerdings hat John Deere und damit auch das Modell mächtig dazugelernt. Trotzdem gibt es in dieser Liga seit einiger Zeit einen Jäger aus Marktoberdorf, der den erfahrenen Hirsch in manchen Situationen das Fürchten lehrt.
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Seit unserem vergangenen Schleppertest vom 6250R (profi 6/2018) sind sieben Jahre vergangen. Damals betitelten wir den Test mit „Mehr Vario“. Der 6R 250 ist von der Basis her der gleiche Schlepper wie vor sieben Jahren, allerdings hat John Deere und damit auch das Modell mächtig dazugelernt. Trotzdem gibt es in dieser Liga seit einiger Zeit einen Jäger aus Marktoberdorf, der den erfahrenen Hirsch in manchen Situationen das Fürchten lehrt.
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Schauen wir uns deshalb die Argumente des erfahrenen 6R 250 an: Unter der Haube dieselt der bekannte Sechsender mit 6,8 l Hubraum, zwei Turboladern und 250 PS Nenn- sowie 275 PS Maximalleistung ohne Boost. Den Boost schaltet John Deere zu, wenn hydraulische Leistung abgenommen wird, bei Zapfwellenarbeiten über 2 km/h oder bei Fahrten über 15 km/h. Dann hat der 6R 250 rund 300 PS, wovon am Zapfwellenstummel 265 PS ankamen — sehr gut.
Und wie steht es um den Verbrauch mit gleicher Hardware? 244 g/kWh (+ 8 g/kWh AdBlue) bei Nenndrehzahl und 235 g/kWh (9,4 g/kWh AdBlue) bei maximaler Zapfwellenleistung sind nahezu exakt die gleichen Werte wie 2018. Das sind keine Sparrekorde, aber sie sind in Ordnung.
Genauso präsentiert sich der 6R auch auf dem Rollenprüfstand. Beim Powermix verbessert unser Testmodell sein Ergebnis zwar nur um 1 g, aber 256 g/kWh beweisen, dass sich der Hirsch nicht verstecken muss, zumal er — trotz strengerer Abgasstufe V — gerade einmal 10 g/kWh AdBlue verbraucht. Das erreicht der Motor mit Abgasrückführung, Dieseloxidationskatalysator (DOC), Dieselpartikelfilter (DPF) und SCR-Katalysator.
Spannend wird es noch einmal bei der maximalen Zugleistung mit dem stufenlosen Eccom-Getriebe von ZF mit vier automatisch wechselnden Fahrbereichen: Die DLG hat hier 165,5 kW bei rund 10 km/h gemessen und fast 174 kW bei gut 16 km/h, da hier der Boost schon zuschaltete. Mit 254 bzw. 250 g/kWh lag der Verbrauch dabei auf einem sehr guten Niveau.
Sparsam auf der Straße
Für den 6R 250 wirbt John Deere unter anderem mit dem Sportpaket. Dazu zählen neben der neuen Lenksäule und dem kleinen Lederlenkrad auch breitere Felgen, die dem 6R 230 und 6R 250 tatsächlich eine bessere Straßenlage verleihen.
Aber nicht nur der Komfort, auch der Verbrauch auf der Straße passt: Auf der Rolle war der 6R 250 bei 40 km/h mit 350 g/kWh und bei 50 km/h mit 353 g/kWh Diesel sparsam unterwegs. Und da seit dem vergangenen Test die Grundgesamtheit aller Testschlepper gestiegen ist, schneidet der 6R heute im Vergleich besser ab als 2018. So liegt der Verbrauch bei 40 km/h stolze 24 % und bei 50 km/h noch 18 % besser als das Mittel aller Testkandidaten.
Bei unseren Praxiseinsätzen gibt es aber auch Kritik. So kann John Deere ab Werk zwar eine Reifendruckregelanlage von PTG für den 6R liefern, aber ein Zusatzkompressor ist nicht verfügbar.
Apropos Reifen: Der Testschlepper war mit Michelin Axiobib-Reifen der Dimension VF600/70 R 30 vorne und VF710/70 R 42 hinten bestückt. Die Felgen waren noch nicht mit den mittlerweile außenliegenden Ventilen versehen und bei 50 km/h sorgten die Reifen für unangenehme Vibrationsgeräusche in der Kabine.
Dennoch: In der Kabine fühlen sich nicht nur John Deere-Fahrer wohl. In Sachen Verarbeitung ist das Fahrerhaus des 6R nach wie vor das Maß der Dinge. Schade, dass die Sitzschiene nur mit einer Händlerlösung verlängert werden kann und dass die Wischfelder der Scheibenwischer zu klein bleiben.
Das kleine Lederlenkrad liegt zwar gut in der Hand, allerdings kommt man mit dem Wechsel der Fahrtrichtung schon mal ins Straucheln, wenn zwischen verschiedenen 6R-Traktoren mit großem und kleinem Lenkrad gewechselt wird. Nur gut, dass die Fahrtrichtung nicht nur am kleinen Kreuzhebel, sondern auch am CommandPro-Bedienhebel erfolgen kann. Und das gleich doppelt: Mit bekanntem Linkskick oder mit nach links gezogenem Bedienhebel, der dann nach hinten gezogen wird. Weitere in der Praxis gelobte Funktionen sind der Ausrollmodus (Joystick nach links vorne schieben), die Aktivierung der Maximalgeschwindigkeit mit einem Kick nach vorne über die Rastung, sowie die Schnellverstellung der Spreizung, indem das Scrollrad schnell gedreht wird.
Die Kabine bietet ein sehr gutes Raumgefühl und ist hochwertig verarbeitet.
(Bildquelle: Velderman)
Das kleine Lederlenkrad ist schön griffig. Der Abstand zum Wendeschalthebel ist größer als beim großen Lenkrad.
(Bildquelle: Velderman)
Die Armlehne mit CommandPro-Bedienhebel überzeugt. Die zahlreichen Funktionen erfordern einige Stunden Erfahrung. 70,1 dbA Lautstärke in der Kabine sind schön angenehm.
(Bildquelle: Bensing)
Überaus erhaben und dem Vario in jedem Fall voraus: der Wechsel zwischen Joystick- und Fahrhebelmodus. Das macht das Fahren super einfach und individuell. Ebenso gelobt wurde der aktive Stillstand samt automatischer Parkbremse und daraus folgernd auch der Schlepperstart, ohne die Kupplung betätigen zu müssen. Einen automatischen Motor-Start/-Stopp bietet der 6R derzeit nicht.
Viele Funktionen
Individuell ist die Belegung des Fahrhebels mit seinen zahlreichen Funktionen und bis zu fünf Kippschaltern, die zum Teil auf dem Hebelrücken vom Fahrer nicht direkt einsehbar sind. Zwar hat man als Fahrer die Schalter nach einigen Stunden ertastet, aber der Neuling ertappt sich schon hin und wieder bei der unbeabsichtigten Auslösung. Das ist die Krux der vielfältigen Bedienphilosophie.
Zumindest sind die Tasten in Teilen hinterleuchtet, wenn z. B. die Zapfwellenbedienung auf dem Joystick liegt. Perfekt wäre dann wohl ein kleiner LED-TV im Schalter — Zukunftsmusik. Wer den CommandPro mit seinen echt tollen Aux-in Funktionen aber nicht braucht, der kann den 6R 250 auch noch mit dem bekannten CommandArm bestellen (– 1.800 Euro).
Perfekt ist die Darstellung im G5-Plus-Display. Aber nicht nur die klare HD-Darstellung (selbst bei starker Sonneneinstrahlung), sondern auch die Ladezeiten nach dem Motorstart sind beeindruckend kurz.
OPS und Autopath Boundaries
Fahrer und Disponenten wissen in diesem Zusammenhang sicherlich auch die Vorzüge des Operations Center von John Deere zu nutzen. Egal, ob das drahtlose Versenden von Aufträgen oder Aussaatkarten sowie die Navigation über die bekannte Google Maps Maske: Hier ist der grün-gelbe Landtechnikhersteller der „Platzhirsch“.
Und wer dann noch Fragen zur Bedienung haben sollte, kann sich via Remote Display Access die nötigen Schritte erklären lassen — natürlich geht das auch mobil vom Smartphone aus. Oder über die Hilfe-Funktionen im Terminal, die per Fragezeichen (besser als in einer Betriebsanleitung) perfekt platziert sind.
Die automatische Spurplanung inklusive Vorgewende mittels AutoPath (Boundaries) und AutoPath (Rows) ergänzt das gesamte Paket des Lenksystems (profi 1/2025). Fehlen zum ultimativen amerikanischen „way of farming“ nur noch die aus den großen Modellen bekannten Fußrasten im rechten Fußraum. Schließlich kann man den Sitz bei aktivierter Lenkautomatik bis zu 40° nach rechts drehen, um das Anbaugerät im Auge zu behalten. Dreht der Schlepper dann am Vorgewende noch automatisch um, ist die Autonomie greifbar nah. Kleines Detail: Schade, dass man die Funktionen in iTEC nur nach Strecke, aber nicht nach Zeit auslösen kann.
Hydraulisch geht mehr
Das Heckhubwerk des 6R 250 hat einen Hubweg von nur 75 cm und hebt im unteren Bereich mit 7.659 daN weniger als der Wettbewerb. Dank fast 10.000 daN im oberen Bereich können die verstärkten Zylinder aber auch schwere Anbaugeräte in dieser Leistungsklasse stemmen.
Überzeugen konnte der einfache Wechsel des Spreizmaßes sowie der federentlastete Oberlenker. Fehlt zum Lohnunternehmerglück noch eine einfachere Möglichkeit, die Unterlenker hochzustecken, denn die originalen Drehklappstecker sind praxisfremd. Im Heck bietet der 6R 250 mit fünf Steuergeräten und Power-Beyond-Anschlüssen genug (sechs ohne Power-Beyond). Neben Zeit- und Mengensteuerung lassen sich die Anschlüsse im Heck auch per Hebel entlasten.
Die Axialkolbenpumpe liefert bis zu 195 l/min. Auch das sauber integrierte Fronthubwerk ist mit zwei Steuergeräten zusätzlich lieferbar. Schade nur, dass die Kupplung des freien Rücklaufs, die Funktion vom Behelfszugmaul vorne behindert. Der Bolzen kann dann nur noch von unten gesteckt werden.
John Deere wirbt beim 6R 250 beim Sportpaket mit einem sauberen Geradeauslauf und besserer Lenkpräzision — dank neuem Lenkgestänge mit weniger Gelenken. Das können wir bestätigen. Im Vergleich zum kleineren 6R 175 ist die Vorderachsfederung mit außen liegenden Zylindern indes noch sehr straff eingestellt. So wie die Bremse: Mit einem Fußtipp bringt diese den knapp 9,6 t schweren Traktor mit 5,45 m/s2 Verzögerung zum Stillstand.
Apropos Gewicht: John Deere liefert ab Werk wie beim 7R jetzt das Überfahrgewicht EZ-Ballast. Damit können knapp 2 t hydraulisch aufgenommen werden. Die Gewichtsverteilung ist dabei für schwere Zugarbeiten ideal. Mit fast 12.000 Euro Listenpreis ist diese Ausstattung allerdings alles andere als ein Schnäppchen.
13 m Wendekreis
Bei 15 t zulässigem Gesamtgewicht bleibt eine stolze Nutzlast von 5,4 t. Damit braucht sich der 6R 250 ebenso wenig zu verstecken, wie mit seinem Wendekreis von 13 m — wenngleich der viel zitierte Wettbewerb diesen Wert unterbietet. Dafür lässt der 6R 250 mit seinen LED-Lichtern so manch anderen im Schatten stehen.
In der Grundausstattung kostet der 6R 250 exakt 278.150 Euro, zuzüglich Mehrwertsteuer versteht sich. Stattet man den Schlepper dann hoch aus, z. B. mit Fronthubwerk, Starfire Empfänger, CommandCenter mit G5 Plus-Terminal samt G5-Zusatzmonitor, Lederpaket, Ultimate-Sitz und Edelstahlauspuff erhält man zwar den Aufkleber der Signature Edition, muss aber unterm Strich für unseren Testschlepper laut Konfigurator stolze 343.591 Euro auf den Tisch legen.
Fazit
Der 6R 250 von John Deere ist bereits mehr als acht Jahre auf dem Markt. Damit gehört das Modell aber noch nicht zum alten Eisen. Die Testwerte können sich nach wie vor sehen lassen, auch wenn man spürt, dass der Wettbewerb den Platzhirsch hier mächtig ins Visier genommen hat. Aber der 6R hat findige Überlebensargumente an Bord: Dazu gehört das Operations Center genauso, wie die sehr gut verarbeitete Kabine samt G5-Terminal.
Wie die Zeit vergeht, lässt sich aber auch am Listenpreis feststellen: Kostete der 6250R seinerzeit in Voll-Aussattung noch gut 250.000 Euro, sind es heute für den 6R 250 laut Liste immerhin 344.000 Euro — ein Plus von fast 40 %!
Praktikerurteile: Universaltalent
Andre Baitinger ist Fahrer beim Betrieb Haffelder aus Bad Rappenau. Das Unternehmen beschäftigt sich vornehmlich mit der Gülle- und Gärrestausbringung sowie mit der Ernte von Mais und Gras. Haffelder hat insgesamt vier 6R 250 im Einsatz. Die Schlepper bleiben maximal zwei Jahre auf dem Betrieb, bevor sie wieder umgehandelt werden — sie sollen wertstabil und gut vermarktbar sein. Fahrer Andre Baitinger ist vom Konzept überzeugt: „Die Schlepper sind agil, wendig und haben genug Leistung“. Mit dem angehängten 18-m³-Tandemfass kommt der Schlepper auch im hügeligen Terrain gut klar. Die CommandPro-Armlehne ist nach wie vor das Maß der Dinge. Das Sportpaket ist nett, besonders gefällt das griffige Leder-Lenkrad.
Timo Froning ist Lohnunternehmer im Münsterland und hat den 6R 250 seit gut einem Jahr (1 298 h) im Einsatz. „Mit Rädern der Dimension 900/60 R 42 hinten und 710/60 R 30 vorne sind wir bodenschonend unterwegs. Der 6R zieht unser 21-m³-Tandemfass mit Schlitzgerät oder Scheibenegge, läuft im Herbst vor der
Tripple-Mulch-Kombination, presst und wird im Frühjahr zum Maissaat mit einer achtreihigen Tempo genutzt. Wir haben das Powergard Protection Plus-Wartungs- paket abgeschlossen. Das bringt planbare Kosten, wenngleich wir keine großen Ausfälle hatten. Den Problemen des GPS-Empfangs bei uns in der Region mit der Starfire-Antenne hat sich der Händler angenommen. Aktuell funktionieren hier andere Empfänger besser.“ Die Leistung und der geringe Dieselverbrauch samt Zuverlässigkeit überzeugen indes vollends.
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