Einkauftipps Deutz-Fahr Agrotron 120 MK3 und 130 New: Was lange währt…
…wird endlich gut – so kann man die Anfangsjahre des Deutz-Fahr Agrotron beschreiben. Vor allem die dritte Generation MK3 gilt als ausgereift und hat einen guten Ruf.
Als Deutz-Fahr 1995 die ersten Agrotron einführte, erregte der Schlepper durch das moderne Design Aufmerksamkeit. Schnell erlangte der Agrotron aber den Ruf, unausgereift zu sein, und es gab Mängel bei der Verarbeitung. Vor allem die Elektronik spielte dem Fahrer manchen Streich, und es kam vermehrt zu Kabelbrüchen. Deutz-Fahr ließ das nicht auf sich sitzen und merzte die Kinderkrankheiten bis zur Einführung der dritten Generation Mark 3 (MK3) im Jahre 2000 aus. Heute gelten die Agrotron MK3 und die technisch vergleichbaren Nachfolger der New-Generation ab 2004 als durchaus robust.
Ein Beispiel ist der 2003 gebaute Agrotron 120 MK3 der Familie Pankoke aus Dülmen in NRW. Sage und schreibe 17.000 Betriebsstunden hat der Deutz-Fahr auf dem Buckel. „Wir haben den Schlepper 2012 mit rund 5.000 Betriebsstunden gekauft. Bei uns verrichtet er neben Sä- und Spritzarbeiten vor allem Tätigkeiten mit dem Frontlader. Hierbei ist die sehr gute Sicht nach vorne unten ein großer Pluspunkt“, erzählt Landwirt Patrick Pankoke.
Ein weiteres Schmuckstück fanden wir bei Familie Richter aus dem münsterländischen Seppenrade. Ihr Agrotron 130 wurde nur ein Jahr später gebaut, besitzt jedoch das neuere Design der New-Generation mit geänderter Haube. „2005 kam der Deutz auf den Hof; mittlerweile hat er rund 7 300 Stunden auf der Uhr“, berichtet Andre Richter, selbst Landmaschinenmechatroniker in einer Deutz-Werkstatt.
Den guten Ruf verdanken die größeren Agrotron unter anderem ihrem ordentlich dimensionierten Sechszylinder BF6L 1013 mit stattlichen 7,1 Liter Hubraum, der ab dem Agrotron 120 MK3 und später ab dem Agrotron 130 eingebaut wurde. Das Aggregat findet bis zum Agrotron 260 (192 kW/260 PS) mit ein paar Modifikationen Anwendung. So ist dieser Motor in den kleineren Modellen ein echter Dauerläufer und besitzt die eine oder andere Leistungsreserve. „Auf unseren schweren Böden kommt der Agrotron notfalls auch mit dem Fünf-Schar-Pflug gut zurecht“, erzählt Patrick Pankoke. Trotz teils harter Arbeit wurden bei seinem Schlepper am Motor lediglich ein paar Kleinigkeiten wie die Lichtmaschine gewechselt. „Seit Kurzem braucht unser Agrotron recht viel Öl, weshalb wir den Motor überholen werden. Mit 17 000 Betriebsstunden muss man damit jedoch rechnen“, erzählt Patrick.
Auch bei Andre Richters Agrotron gehört das Pflügen mit einem fünffurchigen Pflug sowie das Säen mit einer Drei-Meter-Kombination und Frontpacker zum Alltag. Nicht so alltäglich sind die Einsätze beim Traktorpulling: „Mit ein paar...
Als Deutz-Fahr 1995 die ersten Agrotron einführte, erregte der Schlepper durch das moderne Design Aufmerksamkeit. Schnell erlangte der Agrotron aber den Ruf, unausgereift zu sein, und es gab Mängel bei der Verarbeitung. Vor allem die Elektronik spielte dem Fahrer manchen Streich, und es kam vermehrt zu Kabelbrüchen. Deutz-Fahr ließ das nicht auf sich sitzen und merzte die Kinderkrankheiten bis zur Einführung der dritten Generation Mark 3 (MK3) im Jahre 2000 aus. Heute gelten die Agrotron MK3 und die technisch vergleichbaren Nachfolger der New-Generation ab 2004 als durchaus robust.
Ein Beispiel ist der 2003 gebaute Agrotron 120 MK3 der Familie Pankoke aus Dülmen in NRW. Sage und schreibe 17.000 Betriebsstunden hat der Deutz-Fahr auf dem Buckel. „Wir haben den Schlepper 2012 mit rund 5.000 Betriebsstunden gekauft. Bei uns verrichtet er neben Sä- und Spritzarbeiten vor allem Tätigkeiten mit dem Frontlader. Hierbei ist die sehr gute Sicht nach vorne unten ein großer Pluspunkt“, erzählt Landwirt Patrick Pankoke.
Ein weiteres Schmuckstück fanden wir bei Familie Richter aus dem münsterländischen Seppenrade. Ihr Agrotron 130 wurde nur ein Jahr später gebaut, besitzt jedoch das neuere Design der New-Generation mit geänderter Haube. „2005 kam der Deutz auf den Hof; mittlerweile hat er rund 7 300 Stunden auf der Uhr“, berichtet Andre Richter, selbst Landmaschinenmechatroniker in einer Deutz-Werkstatt.
Den guten Ruf verdanken die größeren Agrotron unter anderem ihrem ordentlich dimensionierten Sechszylinder BF6L 1013 mit stattlichen 7,1 Liter Hubraum, der ab dem Agrotron 120 MK3 und später ab dem Agrotron 130 eingebaut wurde. Das Aggregat findet bis zum Agrotron 260 (192 kW/260 PS) mit ein paar Modifikationen Anwendung. So ist dieser Motor in den kleineren Modellen ein echter Dauerläufer und besitzt die eine oder andere Leistungsreserve. „Auf unseren schweren Böden kommt der Agrotron notfalls auch mit dem Fünf-Schar-Pflug gut zurecht“, erzählt Patrick Pankoke. Trotz teils harter Arbeit wurden bei seinem Schlepper am Motor lediglich ein paar Kleinigkeiten wie die Lichtmaschine gewechselt. „Seit Kurzem braucht unser Agrotron recht viel Öl, weshalb wir den Motor überholen werden. Mit 17 000 Betriebsstunden muss man damit jedoch rechnen“, erzählt Patrick.
Auch bei Andre Richters Agrotron gehört das Pflügen mit einem fünffurchigen Pflug sowie das Säen mit einer Drei-Meter-Kombination und Frontpacker zum Alltag. Nicht so alltäglich sind die Einsätze beim Traktorpulling: „Mit ein paar Einstellungen hole ich dann bis zu 200 PS aus dem Sechszylinder heraus. Allerdings drehe ich ihn danach direkt wieder zurück“, erzählt Richter und hat noch einen Tipp: Eine Kleinigkeit, auf die man achten sollte, sind abgebrochene Stehbolzen des Auspuffkrümmers durch die ständigen Temperaturwechsel. Diese können durch etwas längere Bolzen mit Hülsen ersetzt werden.
Apropos Temperatur: Grundvoraussetzung für die Standfestigkeit des Motors ist die ausreichende Kühlung. Hier unterscheiden sich die Generationen. Die MK3 vom 120 bis zum 150 besitzen im Vergleich zur New-Generation ein kleineres Kühlerpaket, das schräg unter der Haube eingebaut ist. In Zusammenhang mit den kleinen Lüftungsgittern der alten Haube und der eher schlechten Zugänglichkeit bei der Reinigung kann es bei schweren Einsätzen zu Überhitzungen kommen. Um dem vorzubeugen, wechselte Pankoke bereits dreimal die Kühler. „Vor allem CCM-Reste, die beim Befüllen der Futterannahme auf die Haube fallen, verstopfen die Kühler schnell.“ Beim Agrotron 165 sowie bei den Modellen mit neuer Haube stehen die Kühler aufrecht und lassen sich problemlos nach vorne aufklappen.
Das Lastschaltgetriebe stammt aus dem Hause ZF und trägt die Bezeichnung 7200. Über einen Schalthebel werden die sechs Gänge eingelegt, die den Deutz bei manchen Modellen auf bis zu 50 km/h beschleunigen. Druckknöpfe auf dem Handknauf schalten die vier Lastschaltstufen. Der Fahrtrichtungswechsel erfolgt über den Deutz-typischen Wählhebel am Lenkrad. Auf Wunsch gab es eine Kriechganggruppe. Bei etwa 14 000 Betriebsstunden mussten beim 120er MK3 die Lamellenscheiben der Lastschaltkupplungen getauscht werden. Außerdem wurden im gleichen Zug die Synchronringe des ersten und zweiten Gangs sowie die Fahrkupplung gewechselt. Auch bei Richters Agrotron 130 war die Fahrkupplung bereits dran. „Gleichzeitig haben wir die Druckpakete der Lastschaltstufen erneuert“, so Andre Richter. Vor allem bei Schleppern mit Frontlader sollten Sie auf eine direkt ansprechende Kupplung sowie auf eine sanft schaltende Lastschaltung achten.
Die Vorderachse von ZF gab es optional mit hydraulischer Federung. Diese lässt sich per Knopfdruck deaktivieren. Vor allem bei Frontladermaschinen sollte man einen Blick auf die abschmierbare Aufhängung sowie auf die Achsschenkel und Spurstangenköpfe werfen. Auch gibt es gelegentlich leichte Undichtigkeiten an den Steckachsen. Alles in allem gilt die Achse jedoch als robust und wenig anfällig. Wer noch mehr Komfort wünscht, der sucht einen Gebrauchten mit mechanischer oder pneumatischer Kabinenfederung.
Bei der Hydraulik sollten Sie überlegen, was Sie benötigen. Die Agrotron gibt es mit Zahnradpumpe (bis zu 83 l/min) oder optional mit Axialkolbenpumpe (bis zu 120 l/min). Vor allem diejenigen, die mit ihrem angehenden Youngtimer auch Loadsensing-Geräte betreiben möchten, sollten die zweite Variante suchen. Generell ist diese seltener zu finden und auch teurer bei der Instandsetzung.
Viele Exemplare sind mit vier mechanischen dw-Steuergeräten ausgerüstet, die über einen Kreuzhebel sowie mit zwei weiteren Hebeln auf der rechten Seitenkonsole bedient werden. Die Durchflussmenge lässt sich mechanisch über Einstellschrauben auf den Steuerblöcken im Heck regeln.
Elektronisch funktioniert die Regelung des Heckhubwerks. Während die Einstellungen der Zugkraft- und Lageregelung über Drehpotis auf der Seitenkonsole vorgenommen werden, ist passend im Griffbereich der Schalter zum Anheben und Absenken angebracht. Auf Wunsch war diese Bedienung sowie die Betätigung der Lastschaltstufen auf einem Joystick auf der Sitzarmlehne angeordnet – später Bestandteil der Profiline-Ausstattung.
Weitere elektronische Helfer sind der Drehzahlspeicher auf dem rechten B-Holm sowie das Antriebsstrang-Management-System (AMS). Dies ermöglicht ein automatisches Abschalten des Vorderachsdifferenzials beim Erreichen eines bestimmten Lenkeinschlags.
Zwar wurden vor allem die Kabelbäume überarbeitet, dennoch sollte ein Test der elektronischen Helferlein erfolgen. Gelegentlich quittiert z. B. die Steuerbox der EHR ihren Dienst, die beispielsweise bei Pankokes 120er erneuert wurde.
Außerdem steht hier noch ein Tausch der Kraftmessbolzen an den Unterlenkeraufnahmen an, die ebenfalls Ihren Dienst versagten und für die Zugkraftregelung verantwortlich sind. Apropos Hubwerk: Die Agrotron sind mit über neun Tonnen Hubkraft an den Unterlenkern richtig stark.
Weich gepolsterte Kabinenverkleidungen suchen Sie vergebens, und der Dachhimmel ist mit grauem Filz bezogen. Was für den einen billig wirkt, stellt sich auf Dauer als robuste Verkleidungskombi heraus. Ausbrüche oder abgegriffene Flächen: Fehlanzeige. Auch der Kabinenboden macht bei beiden Schleppern einen sehr guten Eindruck, und das ohne Fußmatten.
Ein Manko sind die Klimaanlage und Lüftung. Die gesamten Komponenten, wie Verdampfer und Ventilatoren, befinden sich in einer Box unter dem Sitz. Die Ansaugung erfolgt über Schlitze außen in den B-Holmen der Kabine. Werden die darin befindlichen Luftfilter selten gereinigt, setzt sich der Verdampfer zu und quittiert seinen Dienst. Dann hilft nur ein Tausch der gesamten Einheit, was mit viel Arbeitsaufwand verbunden ist.
Günstig sind die gebrauchten Lauinger nicht: Mit etwas Glück findet man einen MK3 jenseits der 12 000 Stunden für unter 20 000 Euro. Realistischer sind 25 000 bis 35 000 Euro bei geringeren Laufleistungen. Für die New-Generation mit neuer Haube sollten Sie etwas mehr einplanen.
