9 Antworten auf wichtige Reifen-Fragen: Alles rund um Reifen

Gut zu wissen

Von außen sehen doch alle gleich aus. Dieser Satz bringt jeden Reifen­experten auf die Palme. Um alles rund um moderne Pneus besser zu verstehen, haben wir die gängigsten Fragen zusammengestellt und diese von Reifenkennern beantworten lassen:

1. Was bedeuten die Größen­angaben?

Ehemalige Zoll-Angaben, wie z. B. 16.9 R 34, werden ersetzt durch 430/85 R 34. Diese Bezeichnung setzt sich zusammen aus der Reifenbreite (mm), dem Höhen-Breiten-­Verhältnis (%), der Bauart (R = radial, D = diagonal) und dem Felgendurchmesser (Zoll). Diese Angaben sind von der ETRTO standardisiert, das ist der Normungsausschuss der Reifen- und Felgenhersteller (European Tyre and Rim Technical Organisation).
Die Norm bedeutet nicht, dass sich Reifen mit derselben Bezeichnung auf den Millimeter gleichen — sie gibt Richtwerte vor. Und die Breitenangaben beziehen sich nicht direkt auf die Lauffläche, sondern auf die breiteste Stelle. Deshalb passen auch unterschiedlich breite Reifen auf gleiche Felgen. Das geht aber nicht unendlich, denn bei zu schmalen Felgen nimmt die Seitenstabilität ab. Im Idealfall stehen Felgenmaulweite und Reifenbreite im Verhältnis von 0,8 : 1.
Weil die Norm prozentuale Abweichungen zulässt, geben die Hersteller in ihren technischen Unterlagen meist auch die tatsächlichen Abmessungen der Reifen an.

2. Was sagen die inneren Werte über die Reifenleistung?

Neben dem inneren Aufbau haben Volumen, Druck, Geschwindigkeit und die Frage, ob das Rad angetrieben ist oder frei rollt, Einfluss. Wichtig ist das Lastkollektiv — also Drehmoment und Radlast. So tragen Reifen an Anhängern und Geräten, die nicht angetrieben werden, bis zu 40 % mehr als Pneus auf Antriebsachsen.
Der Load Index LI gibt die Tragfähigkeit des Reifens an. Er ist auf der Seite des Reifens vermerkt und bezieht sich auf einen festgelegten Referenzdruck — bei Schlepperreifen meist 1,6 bar.
Dazu kommt eine Kennung für die Geschwindigkeit. Im Reifenhandbuch des Herstellers finden Sie die Radlasten und Geschwindigkeiten zu den beiden Indizes: Ein Reifen 650/65 R 42 hat z. B. einen LI von 165 und das Geschwindigkeitssymbol D, in Klammern dahinter steht 168 A8. Der Reifen trägt laut Handbuch 5 150 kg bei 65 km/h. Der Wert dahinter gibt den Wert für 40 km/h an: 5 600 kg.

3. Wie wirkt sich der Reifendruck genau aus?

Natürlich sollte man nicht mit 1,6 bar auf den Acker. Deshalb können Sie im Reifenhandbuch nachsehen, wie weit der Druck bei der aktuellen Radlast und Geschwindigkeit runter darf. Innerhalb dieser Grenze kommt es nicht zu Schäden und das Walken ist auf dem Acker sogar gewollt: bessere Traktion, höhere Aufstandsfläche, mehr Selbstreinigung.
Das Anpassen des Drucks lohnt sich — Sie können die Effizienz um bis zu 20 % steigern. Nur wenn Sie den Druck zu tief senken oder deutlich schneller fahren, als es das Handbuch zulässt, kann sich der Reifen durch das Walken zu stark erwärmen und Schaden nehmen.

4. Sind breite Reifen immer schonender?

Entscheidend ist nicht in erster Linie die Breite des Reifens, sondern dessen Aufstandsfläche. Bei gleichem Druck und gleicher Last ist die Fläche beim schmalen und beim breiten Reifen annähernd gleich. Der schmale Reifen plattet bereits ab — er macht sich lang, die Aufstandsfläche wächst. Der Breitreifen bleibt formstabil und die Aufstandsfläche gleich. Deshalb sollten Sie das Potenzial des größeren Reifens für einen niedrigen Luftdruck unbedingt nutzen. Bei gängigen Reifen trägt zu 90 % die Luft und nur zu 10 % das Material. Je mehr Volumen der Reifen also hat, desto weiter runter kann der Druck. Wer das nicht nutzt, verschenkt das erkaufte Potenzial des Pneus.
Auch deshalb ist das Volumen der Reifen in den letzten Jahren ständig gewachsen. Natürlich setzen Außenbreite und Kotflügel dem Wachstum in Breite und Höhe Grenzen. Doch viele Traktorenhersteller haben beim Update ihrer Modelle Platz geschaffen, damit höhere Reifen mit mehr Volumen passen. Außerdem konnten, bei gleicher Reifenhöhe, teils die Felgendurchmesser schrumpfen. Bei diesen Reifen mit ­„Super-Volumen“ kann bei gleicher ­Belastung und Geschwindigkeit der Druck weiter runter — die Aufstandsfläche steigt.
Mit kleineren Felgen und höheren Flanken nimmt allerdings auch die Wankneigung zu. Die technische Grenze eines Volumenreifens liegt bei einem Höhen-Breiten-Verhältnis von rund 85 %. Die kleineren Felgen müssen bei gleicher Zugkraft höhere Flächenmomente auf den Reifen übertragen.
Bei kleinen Felgen und geringem Druck steigt die Gefahr, dass die Reifen auf der Felge rutschen. Durch enger anliegende Wulste lässt sich die Flächenpressung kaum noch erhöhen, weil sich der Reifen sonst kaum noch montieren lässt. Andere Wulstkonzepte, gerändelte Felgen (leichte Zah­nung) und speziell haftende Montagepasten sollen das Problem des Durchrutschens reduzieren.
Außerdem wird mittlerweile auch der Platz in den Felgen knapp — sie können kaum noch weiter schrumpfen. Die Traktor-Hersteller brauchen den Platz auf den Achstrichtern für Luftkessel oder Zusatztanks (sogenannte Donuts). Auch die gängigen Rad­gewichte passen meist nicht mehr in die kleineren Felgen.

5. Welche Strategie passt beim Druck am besten?

Um das Potenzial der Reifen zu nutzen, müssen Sie den Druck immer dem Einsatz(-ort) anpassen. Dabei gelten folgende Grundsätze:
Mit höherem Druck trägt der Reifen mehr oder/und er darf schneller fahren. Senkt man den Druck, muss man langsamer fahren oder die Last reduzieren. Wenn ein Reifen auf der Straße bei Höchstgeschwindigkeit 100 % trägt, kann er auf dem Acker bei langsamer Fahrt 150 % tragen.
Nur wenn der Druck in einem breiten Reifen wirklich gesenkt wird, schont er den Boden. Je mehr Luftvolumen der Reifen hat, desto weiter runter kann der Druck.
Weniger Druck bringt auf dem Acker bis zu 20 % mehr Zugleistung und damit bis zu 20 % weniger Dieselverbrauch pro Hektar.
Reifen mit größerer Aufstandsfläche sinken auf dem Feld weniger tief ein. Einsinken kostet Kraft beim Rollen: 1 cm Einsinktiefe entspricht in etwa einer Bergauffahrt mit 1 % Steigung. Reifen mit einem großen Durchmesser rollen generell besser über den Acker, weil sie weniger Boden vor sich herschieben.
Auf der Straße gilt beim Druck das Gegenteil wie auf dem Acker: Hier ist ein höherer Druck besser. Walken kostet Kraft, der Reifen erwärmt sich und verschleißt schneller. Der Abrieb nimmt zu. Mit geringem Druck auf der Straße nimmt außerdem die Fahrstabilität ab.
Viele Praktiker variieren nur selten den Reifendruck — weil es lästig ist. Ideal ist eine Reifendruckregelanlage — aber diese ist entweder sehr teuer oder nicht besonders leistungsfähig. Geduld braucht man vor allem beim Wiederaufpumpen der Pneus vor Straßenfahrten. Kein kompakter Kompressor schafft es, die Reifen schnell wieder auf den idealen Straßendruck zu bringen. Es fehlt einfach Platz für einen großen Luftbehälter, welchen der Kompressor auf dem Acker schon mal laden kann, damit es dann beim Aufpumpen des Reifens schneller geht.
Fendt und Mitas haben deshalb zum Beispiel das Konzept AirCell entwickelt und auf der Agritechnica 2015 schon mal eine Gold­medaille dafür bekommen: Direkt auf der 42 Zoll-­Serienfelge sitzt bei dem System — innerhalb des eigentlichen Reifens — ein zweiter „Reifen“. Der kann auf bis zu 7,8 bar aufgepumpt werden und übernimmt so die Speicherfunktion, um den Luftdruck in dem eigentlichen Reifen schneller wieder anheben zu können. Im Verkauf ist das Konzept bis heute allerdings noch nicht, obwohl ursprünglich bis 2019 die Marktreife des Systems durch entsprechende Weiterentwicklung erreicht werden sollte.

6. Geht auch konstanter Druck?

Vor allem Michelin hat als erster Hersteller versucht, durch die sogenannte Ultra-Flex-­Technik den Einsatzbereich bei gleichem Druck zu erhöhen — und so auf eine Regelanlage verzichten zu können. Das geht vor allem durch einen flexibleren Aufbau der Karkasse und eine hitzebeständigere Gummimischung, die ein starkes Walken besser vertragen.
Diese Reifen werden mit Kürzeln gekennzeichnet, die vor der Größenbezeichnung stehen (Prefix). Das Prefix IF bedeutet dabei Improved Flexion — der Reifen hat bei gleichem Druck und Geschwindigkeit 20 % mehr Tragfähigkeit als ein herkömmlicher Pneu. VF-Reifen (Very Improved Flexion) erreichen 40 % mehr Tragfähigkeit als der Standardreifen. Wichtiger Unterschied: Während die Tragfähigkeit des Standard-­Reifens bei langsamer Fahrt steigt, bringt das bei IF- und VF-­Reifen kein Plus an Tonnage.
Die VF-Reifen sind deutlich teurer und brauchten zunächst meist spezielle Felgen mit größerer Maulweite. Auf der Sima 2017 hat BKT allerdings bereits den ähnlichen Reifen Agrimax V-Flecto mit NRO-Technik (Narrow Rim Option) gezeigt, der auf herkömmliche Felgen passt.
Wegen der höheren Kosten und den speziellen Felgen setzen sich die IF- und VF-­Reifen an Ackerschleppern nur langsam durch. VF-Reifen waren deshalb zuerst an selbstfahrenden Spritzen zu finden, die auf der Straße mit hohen Lasten unterwegs sind. Denn Reifenbreite und Volumen sind hier begrenzt. Der VF bietet bei gleichem Druck deutlich mehr Tragfähigkeit auf der Straße als ein Standardreifen gleicher Dimension.
Auch der auf der Sima 2017 mit Gold prämierte Michelin EvoBib trägt das Prefix VF. Anders als bei früheren Ansätzen soll bei diesem Reifen aber der Druck durchaus an die Einsätze angepasst werden: Auf der Straße auf über 2 bar und auf dem Feld mit weniger als 1,2 bar. Bei hohem Druck hat vor allem das mittige Laufband Bodenkontakt, was die Rolleigenschaften verbessern und den Verschleiß senken soll. Durch das Laufband soll der Reifen dann weniger vibrieren als klassische AS-Reifen. Allerdings verschlechtert das Band eventuell die Selbstreinigung des Reifens.

7. Welchen Einfluss hat das Profil der Reifen?

Die beim Ackerschlepper-Profil bekannten V-förmigen Stollen sind ein Kompromiss zwischen Traktion und Fahrkomfort. Die Stollenfläche des AS-Profils ist der sogenannte Positiv-Anteil des Reifens, also der Teil, mit dem er aufsteht. Beim AS-Reifen beträgt er 15 bis 25 %.
Reifen mit hohen, kernigen Stollen ziehen nicht zwangsläufig mehr. Denn die Zugkraft setzt sich immer aus der Haftung des Reifens am Boden (Adhäsion) und der Scherkraft der Erdbalken zwischen den Stollen zusammen. Auf nassen Lehmböden entwickeln Reifen mit ausgeprägten Stollen die höchste Zugkraft.
Doch bei trockeneren und damit praxisgerechteren Verhältnissen muss der Erdbalken zwischen den Stollen verdichtet werden. Reifen mit hohen Stollen sinken weniger ein, und dieser Reifen komprimiert den Erdbalken weniger als einer mit flacheren Stollen. Bei trockenem Boden geht der Vorteil der hohen Stollen verloren. Außerdem werden die Adhäsionskräfte wichtiger für die Traktion — und die sind bei hohen Stollen geringer, weil der Bereich zwischen den Stollen weniger Bodenkontakt hat. Das ist ein weiterer Vorteil für Reifen mit flacheren Stollen. Bei abgefahrenen Reifen erhöht sich der Schlupf natürlich deutlich.
Dass flachere Stollen kaum Nachteile haben, ist schon lange bekannt. Es lässt sich nur am Markt schwer vermitteln. Viele Praktiker beurteilen den Reifen immer noch an der Höhe seiner Stollen. Auch die Form der Reifenschultern beeinflusst kaum die Traktion. Kantige Schultern bringen vielleicht unter sehr nassen Verhältnissen oder am Hang geringe Vorteile. Auf Grünlandnarben laufen Reifen mit abgerundeten Schultern schonender.
Viel wichtiger für die Traktion als die Form von Stollen und Schultern ist der angepasste Luftdruck. Denn der sorgt für mehr Aufstandsfläche und der Reifen verzahnt sich besser mit dem Boden. Durch die bessere Selbstreinigung bei niedrigerem Druck setzt sich das Profil nicht so schnell zu, auch das ist wichtig für die hohe Traktion.
Selbst die Aussage, dass hohe Stollen robuster sind, lässt sich kaum halten. Wichtig sind — neben der Gummimischung — vor allem Zahl und Form der Stollen. Auf der Straße reiben hohe Stollen schneller ab. Sie verformen sich stärker, biegen sich nach hinten und schnellen beim Abrollen wieder nach vorne. Bei neueren Reifenkonzepten haben die Firmen deshalb den Bereich hinter den Stollen oft verstärkt, um diesen Verformungseffekt zu reduzieren.
Wie fährt man komfortabler? Höhenschläge in Felge und Reifen kosten Fahrkomfort — auch wenn es nur wenige Millimeter sind. Besser wird’s durchs Matchen der Reifen. Die Hersteller messen in der Fabrik die Rundlaufeigenschaften des Pneus und markieren die niedrigste Stelle mit einem weißen Punkt — dem Matchpunkt.
Auf der Felge zeigt ein schwarzer Punkt die höchste Stelle — den zweiten Matchpunkt. Wenn Sie nicht mit den Rundlaufeigenschaften zufrieden sind, sehen Sie nach, ob bei der Reifenmontage die beiden Punkte übereinstimmen. Andere Vibrationen können durch das Auftreffen der Stollen auf die Straße entstehen. Unangenehm wird es, wenn bei bestimmten Geschwindigkeiten Reifen und Kabine mit der gleichen Frequenz schwingen — etwas mehr oder weniger Tempo löst das Problem meistens.
Die Lautstärke hängt vom Profil ab: Je mehr Stollen bzw. Positivanteil in der Lauffläche, desto leiser läuft der Reifen. Doch mehr Ruhe bezahlt man teils mit geringerer Traktion und schlechterer Selbstreinigung.

8. Was bringen spezielle ­Straßenreifen für Traktoren?

Der Rollwiderstand des Reifens auf der Straße hängt von der Stollenform, dem Karkassenaufbau, der Gummimischung und vor allem vom Luftdruck ab. Je höher der Druck, desto geringer der Roll­widerstand und damit auch der Verbrauch. Je höher der Druck, desto mehr Last konzentriert sich auf einer geringeren Fläche. Der Kontaktflächendruck steigt, der Schlupf — und damit der Abrieb — sinken.
Für Traktoren mit einem hohen Anteil von Straßenfahrten sind deshalb Reifen mit speziellem Industrie- oder Blockprofil interessant. Die Reifen wurden zunächst vor allem von Nokian angeboten. Mittlerweile haben aber auch u. a. Alliance, BKT oder Mitas diese Pneus im Programm und der Preis sinkt. Doch durch die aufwendigere Herstellung und geringere Stückzahlen sind sie weiterhin deutlich teurer als vergleichbare AS-Standard­reifen.
Bei gleicher Höhe sind sie schmaler und werden mit deutlich höherem Druck gefahren (3,2 bar). Im Vergleich zum Standardpneu brauchen sie schmalere Felgen. Die Reifen sind in der Größenbezeichnung mit dem genormten Anhang (Suffix) IND gekennzeichnet. Diese speziellen und robusten Reifen werden häufig auch an Ladern eingesetzt. Der höhere Reifendruck sorgt für einen sicheren Stand.
In einem Systemvergleich hat top agrar einen Claas Arion 650 mit AS-Bereifung (650/65 R 42, 1,3 bar) und vergleichbaren Nokian TRI-Straßenreifen ausgestattet. In beiden Ausstattungen musste der Claas auf dieselbe Teststrecke. Immer mit einem beladenen 18 t-Kipper im Schlepptau. Auch beim Kipper wurden dabei Acker- und Straßenreifen miteinander verglichen. Am Schluss des Systemvergleichs konnten die Kollegen folgende Punkte festhalten:
Komplett straßenbereift kam der Zug mit 14 % weniger Diesel aus. Durch den hohen Reifen-Innendruck war der Fahrkomfort mit den Nokian-Reifen auf schlechten Straßen deutlich geringer als mit der AS-Bereifung. Fahrten mit reduziertem Druck in der Straßenbereifung brachten eine Verbesserung des Fahrkomforts, ohne den Verbrauch signifikant zu erhöhen.
Unter trockenen Bedingungen machte der Nokian-Reifen seine Sache auch auf dem Acker ordentlich. Sobald die Verhältnisse schwieriger werden, müsste man seinen Schlepper allerdings jedes Mal aufwendig umbereifen.
Durch seinen deutlich höheren Positiv-­Anteil — also mehr Gummi im Straßenkontakt — bietet dieser Reifen deutlich höhere Standzeiten. Laut Untersuchungen der Fachhochschule Kiel aus dem Jahr 2013 betrug der Abrieb nach 400 Stunden Straßeneinsatz rund 1 mm, ein AS-Reifen verlor im gleichen Zeitraum 8 mm. Die Reifendimensionen waren bei den beiden Tests vergleichbar.

9. Was bedeuten die Kürzel vor oder hinter der Größenbezeichnung?

Neben den genannten Prefixes IF und VF gibt es noch eine ganze Reihe anderer Kürzel, die mit der Größenangabe von Reifen kombiniert werden. Entweder davor (Prefix) oder am Ende (Suffix).
CFO: Cyclic Field Operation. Bei Feldeinsatz bis 15 km/h mit zyklischen Radlasten erhöht sich die Tragfähigkeit — bei gleichem Reifendruck — um 55 % im Vergleich zur Referenztragfähigkeit auf der Straße.
CHO: Cyclic Harvest Operation. Diese Reifen bieten bei Referenzgeschwindigkeit die gleiche Tragfähigkeit wie Standardreifen. Sie sind deshalb günstiger als CFO. Bei Feldeinsätzen mit zyklischen Radlasten können aber auch sie 80 % drauflegen. Anwendung sind z. B. Mähdrescher, die auf der Straße ohne Schneidwerk und mit leerem Korntank unterwegs sind. Die CHO können mit widerstandsfähigeren Gummimischungen hergestellt werden, die sie besser vor Schäden, z. B. durch Maisstoppeln, schützen.
IMP: Implementreifen, für Einsätze mit nicht andauernden hohen Drehmomenten wie etwa Anhänger, gezogene Arbeitsgeräte, auch an gelenkten Achsen von Traktoren oder Erntemaschinen. Diese Reifen bieten deutlich höhere Traglasten, wenn die Achse nicht angetrieben ist (141 %).
MPT: Multi Purpose Tyre. Diese Reifen wurden eigentlich für Gelände-Lkw entwickelt. Sie haben ein AS-Profil, sind aber bis 90 km/h zugelassen. Der Stahlgürtel macht sie sehr robust. Haupteinsatzgebiet sind Agrotrucks und Unimog. Eventuell sind sie — wenn die Dimension zum Hinterreifen passt — auch auf der Vorderachse von Frontladerschleppern geeignet. Durch ihre kompakten Abmessungen passen sie auch gut an Radlader und Telelader. Wegen ihrer aufwendigeren Bauweise sind sie deutlich teurer als Standardreifen.
LS: Log Skidder. Reifen für Forstmaschinen. Die Reifen haben ein eingeschränktes Geschwindigkeitsspektrum. Dafür sind Karkasse und Gummimischungen auf geringe Verletzungsanfälligkeit ausgelegt.
IND: Reifen für Baumaschinen und Indus­trieeinsätze. Das wichtige Unterscheidungsmerkmal zum Standardreifen ist ihre höhere Kompaktheit durch höhere Reifendrücke. Dadurch passen sie gut für Fahrzeuge mit begrenztem Einbauraum, wie z. B. Radlader und Telelader. Das feingliedrige Blockprofil der Lauf­fläche eignet sich besonders für Einsätze auf festen Untergründen.