Schleppertest MB-trac 1800 intercooler: Starker Stern mit langem
Drehmoment
Der größte MB-trac, den es je gab, wird auch die kürzeste Bauzeit haben: Die ersten 1800er mit 132 kW/180 PS wurden im Sommer 1990 montiert, die letzten werden Ende dieses Jahres gebaut. Im profi-Schleppertest wollten wir wissen, wo der starke Stern seine Stärken und Schwächen hat. Ein Beitrag von Manfred Neunaber mit Fotos von Stefan Tovornik.
Mit dem 1800 intercooler landete die Trac Technik-Vertriebsgesellschaft Mitte 1990 noch einen "großen Wurf": 15 % mehr Motorleistung als beim MB-trac 1600 machten das neue Flaggschiff nicht nur für Lohnunternehmer und die Großbetriebe in West und Ost interessant. Der neue Typ signalisierte gleichzeitig allen treuen Kunden, dass der Trac mit dem Stern noch lebt und entwicklungsfähig ist.
Dabei hatten die Konstrukteure gar nicht so viel neu entwickelt. Der MB-trac 1800 hat den gleichen Sechszylinder-Turbomotor OM 366 A mit 5958 cm3 Hubraum und einer Nenndrehzahl von 2400 Umdrehungen wie die kleineren Typen 1300 bis 1600. Der 1800 intercooler bekam einen zusätzlichen Ladeluftkühler und eine separate Ölkühlung für das Zapfwellengetriebe, fertig war der neue Typ.
Die DLG-Prüfstelle hat für profi gemessen, wie sich die neue Ausstattung auf die Leistungsdaten des Schleppers ausgewirkt hat. An der Zapfwelle brachte unser Testkandidat maximal 119,9 kW (163 PS). Das entspricht ziemlich genau den Leistungsangaben von Mercedes-Benz, die einen Zapfwellenwirkungsgrad von 90 % nennen.
Der Ladeluftkühler kühlt die Ansaugluft zwischen Turbolader und Zylinder. Dadurch gelangt mehr Sauerstoff in den Verbrennungsraum, und die Einspritzmenge kann entsprechend erhöht werden. Auf diese Weise soll der Motor nicht nur mehr Diesel verbrennen, er soll die Energie im Kraftstoff auch besser ausnutzen.
238 g/kWh hat die DLG-Prüfstelle als spezifischen Kraftstoffverbrauch ermittelt, gemessen unter maximaler Last und bezogen auf die Zapfwellen-Leistung. Damit zeigte sich der 1800 intercooler in der Tat wenig durstig. Denn der baugleiche Motor ohne Ladeluftkühlung verbrauchte bei der OECD-Prüfung im MB-trac 1600 turbo immerhin noch 251 g/kWh (Prüfbericht 87-175).
Der Drehmomentverlauf unseres Testkandidaten erschien uns jedoch nur mittelmäßig. Das maximale Drehmoment von 594 Nm (gemessen an der Zapfwelle) erreichte der Schlepper bei 1 300 Motorumdrehungen. Im Vergleich zum Drehmoment bei Höchstleistung betrug der Anstieg recht ordentliche 21,8 %, allerdings bei einem Drehzahlabfall von fast 45 %!
Das MB-trac-typische Plateau, bei dem das Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich gleichmäßig hoch ist, zeigte sich bei unserem Testschlepper nicht so typisch. Von 1 600 bis herunter zu 1 200 Motorumdrehungen lag das gemessene Drehmoment an der Zapfwelle allerdings über 580 Nm. Das entspricht einem Anstieg von gut 19 % (bei 32 % Drehzahlabfall) bis zum Beginn dieses Bereichs.
Für Zugarbeiten vor dem Pflug ist gegen diese Charakteristik wenig einzuwenden. Im praktischen Einsatz reagierte der Motor des MB-trac 1800 an schweren Stellen zwar mit sinkender Drehzahl, nach dem Überwinden der Lastspitze kehrte er jedoch zügig zu seiner Arbeitsdrehzahl zurück. Hier machte der Motor sogar einen recht elastischen Eindruck: er verliert an Drehzahl, wenn der Pflug tiefer reingeht (fünfscharig, 2 m Arbeitsbreite), aber der Motor kommt gerne wieder auf Touren.
Ein langer Drehmomentanstieg ersetzt eine Lastschaltung, könnte man deshalb meinen. Das stimmt aber nur begrenzt: längere Zeit mag man dem Schlepper die "untertourigen" 1300 bis 1500 Motorumdrehungen nicht zumuten. Eine lange Steigung im Schlag mit mehr kittigern Boden, und der 1800er pflügt nur noch im vierten Ackergang statt im sechsten. Hier fehlt eine mindestens zweistufige Lastschaltung dann doch.
Schwieriger ist der hohe Drehzahlverlust bei Zapfwellenarbeiten. Denn die 1000er Zapfwelle des MB-trac 1800 erreicht ihre Nenndrehzahl bei 2 190 Motorumdrehungen. Bei 1 400 Motorumdrehungen ist der gemessene Kraftstoffverbrauch mit 216 g/kWh zwar überaus gering, die Drehzahl an der Zapfwelle ist jedoch auf nur 640 Umdrehungen gesunken - das kann für einen dreireihigen Maishäcksler problematisch werden. Hier wäre ein steilerer Drehzahlanstieg im oberen Drehzahlbereich des Motors noch besser zu nutzen.
Um gleich bei der Zapfwelle zu bleiben: Serienmäßig ist die Drehzahl im Heck von 1 000 auf 540 Umdrehungen umschaltbar. Vorne ist der MB-trac einfacher und auch preiswerter als ein Standardschlepper mit einer Zapfwelle (und mit Frontkraftheber) auszurüsten. Die vordere Zapfwelle mit 540 und 1 000 Umdrehungen kostet 1 700 DM, das Front-Hubwerk 5500 Mark extra. Ob diese Ausstattung für einen 180-PS-Schlepper notwendig ist, mag jeder selbst entscheiden.
Gut gefiel uns die Schaltung der Zapfwelle. Mit einem Hebel rechts vom Sitz wird die Drehzahl 540 oder...
Mit dem 1800 intercooler landete die Trac Technik-Vertriebsgesellschaft Mitte 1990 noch einen "großen Wurf": 15 % mehr Motorleistung als beim MB-trac 1600 machten das neue Flaggschiff nicht nur für Lohnunternehmer und die Großbetriebe in West und Ost interessant. Der neue Typ signalisierte gleichzeitig allen treuen Kunden, dass der Trac mit dem Stern noch lebt und entwicklungsfähig ist.
Dabei hatten die Konstrukteure gar nicht so viel neu entwickelt. Der MB-trac 1800 hat den gleichen Sechszylinder-Turbomotor OM 366 A mit 5958 cm3 Hubraum und einer Nenndrehzahl von 2400 Umdrehungen wie die kleineren Typen 1300 bis 1600. Der 1800 intercooler bekam einen zusätzlichen Ladeluftkühler und eine separate Ölkühlung für das Zapfwellengetriebe, fertig war der neue Typ.
Die DLG-Prüfstelle hat für profi gemessen, wie sich die neue Ausstattung auf die Leistungsdaten des Schleppers ausgewirkt hat. An der Zapfwelle brachte unser Testkandidat maximal 119,9 kW (163 PS). Das entspricht ziemlich genau den Leistungsangaben von Mercedes-Benz, die einen Zapfwellenwirkungsgrad von 90 % nennen.
Der Ladeluftkühler kühlt die Ansaugluft zwischen Turbolader und Zylinder. Dadurch gelangt mehr Sauerstoff in den Verbrennungsraum, und die Einspritzmenge kann entsprechend erhöht werden. Auf diese Weise soll der Motor nicht nur mehr Diesel verbrennen, er soll die Energie im Kraftstoff auch besser ausnutzen.
238 g/kWh hat die DLG-Prüfstelle als spezifischen Kraftstoffverbrauch ermittelt, gemessen unter maximaler Last und bezogen auf die Zapfwellen-Leistung. Damit zeigte sich der 1800 intercooler in der Tat wenig durstig. Denn der baugleiche Motor ohne Ladeluftkühlung verbrauchte bei der OECD-Prüfung im MB-trac 1600 turbo immerhin noch 251 g/kWh (Prüfbericht 87-175).
Der Drehmomentverlauf unseres Testkandidaten erschien uns jedoch nur mittelmäßig. Das maximale Drehmoment von 594 Nm (gemessen an der Zapfwelle) erreichte der Schlepper bei 1 300 Motorumdrehungen. Im Vergleich zum Drehmoment bei Höchstleistung betrug der Anstieg recht ordentliche 21,8 %, allerdings bei einem Drehzahlabfall von fast 45 %!
Das MB-trac-typische Plateau, bei dem das Drehmoment über einen weiten Drehzahlbereich gleichmäßig hoch ist, zeigte sich bei unserem Testschlepper nicht so typisch. Von 1 600 bis herunter zu 1 200 Motorumdrehungen lag das gemessene Drehmoment an der Zapfwelle allerdings über 580 Nm. Das entspricht einem Anstieg von gut 19 % (bei 32 % Drehzahlabfall) bis zum Beginn dieses Bereichs.
Für Zugarbeiten vor dem Pflug ist gegen diese Charakteristik wenig einzuwenden. Im praktischen Einsatz reagierte der Motor des MB-trac 1800 an schweren Stellen zwar mit sinkender Drehzahl, nach dem Überwinden der Lastspitze kehrte er jedoch zügig zu seiner Arbeitsdrehzahl zurück. Hier machte der Motor sogar einen recht elastischen Eindruck: er verliert an Drehzahl, wenn der Pflug tiefer reingeht (fünfscharig, 2 m Arbeitsbreite), aber der Motor kommt gerne wieder auf Touren.
Ein langer Drehmomentanstieg ersetzt eine Lastschaltung, könnte man deshalb meinen. Das stimmt aber nur begrenzt: längere Zeit mag man dem Schlepper die "untertourigen" 1300 bis 1500 Motorumdrehungen nicht zumuten. Eine lange Steigung im Schlag mit mehr kittigern Boden, und der 1800er pflügt nur noch im vierten Ackergang statt im sechsten. Hier fehlt eine mindestens zweistufige Lastschaltung dann doch.
Schwieriger ist der hohe Drehzahlverlust bei Zapfwellenarbeiten. Denn die 1000er Zapfwelle des MB-trac 1800 erreicht ihre Nenndrehzahl bei 2 190 Motorumdrehungen. Bei 1 400 Motorumdrehungen ist der gemessene Kraftstoffverbrauch mit 216 g/kWh zwar überaus gering, die Drehzahl an der Zapfwelle ist jedoch auf nur 640 Umdrehungen gesunken - das kann für einen dreireihigen Maishäcksler problematisch werden. Hier wäre ein steilerer Drehzahlanstieg im oberen Drehzahlbereich des Motors noch besser zu nutzen.
Um gleich bei der Zapfwelle zu bleiben: Serienmäßig ist die Drehzahl im Heck von 1 000 auf 540 Umdrehungen umschaltbar. Vorne ist der MB-trac einfacher und auch preiswerter als ein Standardschlepper mit einer Zapfwelle (und mit Frontkraftheber) auszurüsten. Die vordere Zapfwelle mit 540 und 1 000 Umdrehungen kostet 1 700 DM, das Front-Hubwerk 5500 Mark extra. Ob diese Ausstattung für einen 180-PS-Schlepper notwendig ist, mag jeder selbst entscheiden.
Gut gefiel uns die Schaltung der Zapfwelle. Mit einem Hebel rechts vom Sitz wird die Drehzahl 540 oder 1 000 gewählt, ein zweiter Hebel ermöglicht das Einschalten nur der hinteren, nur der vorderen oder beider Zapfwellen gleichzeitig. Und über einen dritten kurzen Hebel links auf dem Armaturenbrett wird die Zapfwelle pneumatisch dosiert ein- und ausgeschaltet.
Die MB-trac-Konstrukteure versahen das Zapfwellengetriebe mit einer separaten Ölkühlung. Eine eigene Ölpumpe pumpt insgesamt 6,5 l Zapfwellenöl permanent zu einem kleinen Ölkühler hinter der Kabine unter der Ladefläche. Wenn die Öltemperatur etwa 85o C überschreitet, schaltet sich ein elektrischer Lüfter zu und kühlt das Zapfwellenöl wieder herunter.
Dieser neue Ölkreislauf für die Zapfwelle ist der fünfte im MB-trac 1800 intercooler: Für Motor, Getriebe, Hydraulik und Lenkung hat der Schlepper jeweils schon einen eigenen Öl-haushalt.
Entsprechend eng geht es unter der Motorhaube zu. Auch wenn die Wartungspunkte am Motor in eine nasse (Öl-)Seite und eine trockene (Elektrik-)Seite aufgeteilt sind: Ob die zusätzlichen Keilriemen zum Antrieb der verschiedenen Ölpumpen und der Wasserpumpe, ob die Ölbehälter, Filter, Einfüll- und Ablass-Öffnungen oder auch nur die Schläuche und Leitungen: Zur Wartung und Pflege ist der MB-trac 1800 für den, der alles selbst machen möchte, weder einfach zu durchschauen noch einfach zu pflegen.
Das Getriebe des MB-trac 1800 ist identisch mit der Ausstattung der drei anderen Typen 1300 bis 1600. Unser Testschlepper war mit einem 16-Gang-Wendegetriebe ausgestattet, bei dem sieben Gänge im Hauptarbeitsbereich zwischen 4 und 12 km/h liegen. Diese Ausstattung kostet 680 Mark mehr, in der Serienausstattung hat der Schlepper nur 14 Gänge.
Die Gruppenschaltung Acker/Straße ist nicht synchronisiert. Die synchronisierte Wendeschaltung soll nur bei stehendem Schlepper betätigt werden, um eine Überlastung zu verhindern. Ebenfalls der Schonung des Getriebes dienen die Schaltsicherungen in der Gangschaltung: Beim Hoch- und Runterschalten muss jeweils einer der beiden Gänge in jeder Schaltgasse der Doppel-H-Schaltung betätigt werden.
Schalten lässt sich der MB-trac 1800 so leicht und gut, wie man es von den Tracs mit dem Stern kennt. Das liegt auch daran, dass die Getriebe der schweren Baureihe seit Anfang 1990 mit einer neuen Außensynchronisierung versehen wurden, die die Schaltbarkeit weiter verbessern und die Aufnahme höherer Lastmomente erlauben soll. Mit Lastschaltung ließe sich der Schlepper jedoch noch besser an unterschiedliche Belastungen anpassen.
Das Fußgaspedal wird beim MB-trac 1800 pneumatisch unterstützt. Es lässt sich nicht sonderlich feinfühlig dosieren. Vor allem ohne Last federt der Schlepper dank des schweren Motors und seines geringen Leergewichts sofort recht deutlich, wenn man Gas gibt. Unter Belastung, also mit Gewicht im Heck (und beim Fünfscharpflug auch im Frontanbau), liegt der MB-trac 1800 dagegen „wie ein Brett" auf der Straße, das Fahrverhalten ist dann sehr gut.
Serienmassig ist der 1800 mit mechanischer Hubwerksregelung ausgerüstet. Unser Schlepper hatte als Sonderausrüstung die Bosch-EHR (Aufpreis 4 500 DM). Dass das Bedienpult dafür rechts vom Sitz unten auf der Konsole angebracht ist, störte uns ein wenig: Es liegt recht weit unten, die kleinen Knöpfe und Hebel des Original-Pultes von Bosch sind nicht besonders gut bedienbar.
Das Hubwerk selbst ist kräftig: 8 530 daN (8 700 kg) hob unser Testkandidat im Heck bei der Messung durch die DLG-Prüfstelle. Diesen Maximalwert erzielte das Hubwerk in unterster Position der Unterlenker, in oberster Position waren es noch 6 920 daN. Die durchgehende Hubkraft (geringster Messwert minus 10 %) liegt damit bei 6 230 daN (6350 kg), ein beachtlicher Wert. Die Hubkraft vorne wird von der Trac-Technik mit etwa 3 000 daN angegeben.
Bei der Ausrüstung mit EHR ist der 1800 intercooler serienmäßig mit der neuen Zylinderdruckregelung "Terra-Control" ausgestattet. Dabei misst ein Sensor den Öldruck im Hubzylinder und zeigt ihn auf einem kleinen Manometer in der Kabine an. Über ein Drehrändel (Potentiometer) lässt sich einstellen, wieviel Gewicht vom Anbaugerät im Heck auf die Hinterachse des Schleppers übertragen werden soll. Die EHR vergleicht dann diesen Soll-Wert mit dem Ist-Wert im Hubzylinder und überträgt bei Bedarf mit Hubimpulsen einen Teil des Gewichts vom Pflug oder von der Sä-Kombination auf den Schlepper. Mit dieser Ausstattung soll die Zugkraft des MBtracs erhöht und der Schlupf verringert werden.
Die Leistungsdaten der Hydraulik waren gut durchschnittlich. Der maximale Betriebsdruck unseres Testschleppers lag bei guten 197 bar, die Pumpe förderte maximal nur mittlere 60 l/min. Die maximale hydraulische Leistung betrug 15,8 kW bei 55,9 l/min Fördermenge und 170 bar Druck.
Frontantrieb und Differentialsperre (Klauenkupplung in beiden Achsen mit 100 % Sperrwert) werden einfach und komfortabel per Drehschalter pneumatisch geschaltet. Damit kann sich der MB-trac 1800 unter schwerer Last mit seinem ganzen Gewicht "ins Zeug legen". Beim Pflügen ist dieser Schalter an jedem Vorgewende/zu bedienen: ohne Allrad und Differentialsperre zieht der Schlepper nicht, mit wendet er nicht. Dann fehlt eine elektrohydraulische Teilautomatik sehr.
Der Wendekreis ist groß. Zwischen 14,20 m (ohne Frontantrieb) und 15,10 m (mit Frontantrieb) braucht der MB-trac 1800, um einmal rundzukommen (gemessen außen am Rad bei 1,90 m Spurweite). Mit breiten Reifen (Trelleborg Twin 650/60 R 38) ist die Wendigkeit noch mehr eingeschränkt.
Unser Testkandidat hatte u. a. als Sonderausstattung einen Drehsitz: dabei schwenkt die komplette Armaturenkonsole einschließlich aller Pedale mit. Der Freiraum für den Fahrer ist vorwärts wie rückwärts gleichermaßen groß. Hier setzt der MB-trac immer noch Maßstäbe, denn eine solche Lösung sucht man bei anderen Schleppern vergeblich. Die Sicht erhielt dafür wieder Minuspunkte: Zu viel Glas haben die Konstrukteure nicht verwendet. Die Sicht nach vorn ist allenfalls mittel, die kleinen Fenster seitlich und der dritte Anbauraum hinten schränken das Sichtfeld des Fahrers deutlich ein. Auch die Lautstärke in der Kabine ist mit gemessenen 79,5 dB(A) nur gut durchschnittlich (unter Last, Kabine geschlossen).
Mit einem gewogenen Leergewicht von 6 890 kg in Testausstattung ist der MB-trac 1800 kaum schwerer als der 1600er, dank seiner höheren Leistung hat er jedoch ein geringeres Leistungsgewicht: 52 kg wog unser Schlepper pro kW. Bei 10 t zulässigem Gesamtgewicht verbleiben noch gut 3100 kg Nutzlast.
Fazit: Das Trac-Konzept beim MB-trac 1800 intercooler hat auf der positiven Seite zu vermerken, dass beide Achsen zu 100 % gesperrt werden können und so die Zugkraft ohne Voreilung der Vorderräder übertragen wird, und dass der MB-trac einen dritten Aufbauraum zu bieten hat. Positiv ist auch die Kabine in der schwingungsarmen Schleppermitte und die echt komfortable Drehsitzeinrichtung. Und schließlich ist hier die Gewichtsverteilung mit 60:40 zu nennen (unter Last 50:50).
Sechszylinder-Motor OM 366 A mit Turbolader und Ladeluftkühlung, Hubraum 5958 cm3, Nennleistung 132 kW/180 PS bei 2400 Umdrehungen, wassergekühlt. Gemessener Drehmomentanstieg: an der Zapfwelle 21,8 %, maximales Drehmoment 594 Nm bei 1 300 Motorumdrehungen, dabei Drehzahlabfall: 44,8 %. Gemessener Kraftstoffverbrauch: 238 g/kWh bei maximaler Zapfwellenleistung, bezogen auf die Zapfwellenleistung; 240 l Kraftstofftank.
Getriebe und Kupplung:
Synchronisierte Gangschaltung als Doppel-H-Schaltung mit Schaltsperre und 8 Gängen, unsynchronisierte zweistufige Gruppenschaltung, synchronisierte Wendeschaltung, 16 Vorwärts- und 16 Rückwärtsgänge (8 Kriechgänge auf Wunsch), 40 km/h. Zweischeiben-Trockenkupplung mit 350 mm Durchmesser, selbstnachstellend.
Bremsen:
Hydraulische Zweikreis-Trommelbremse auf alle vier Räder wirkend, mit zweikreisiger pneumatischer Übertragung; druckluftbetätigte Federspeicher als Feststellbremse, auf die Hinterräder wirkend. Gemessener Wendekreis: Bei Serienbereifung mit Hinterradantrieb rechts 14,2 m, links 14,7 m, mit Allradantrieb rechts 14,6 m, links 15,1 m.
Elektrik:
Batterie mit 12 V/120 Ah, Drehstrom-Lichtmaschine mit 55 A, Anlasser mit 2,9 kW.
Hubwerk:
Kategorie III, Schnellkuppler, Unterlenker-Regelung mit EHR (Wunschausstattung), gemessene Hubkraft: bei 74 cm Hubbereich 8 530 daN in unterer, 7670 in mittlerer und 6920 daN in oberer Position der Unterlenker, durchgehende Hubkraft (geringster Messwert minus 10 %) 6 230 daN (6 350 kg). Hubwerk vorn auf Wunsch, Hubkraft laut Hersteller 3000 daN.
Hydraulik:
In Grundausstattung zwei doppeltwirkende Steuergeräte, maximal vier doppeltwirkende Steuergeräte. Gemessene Leistung an den Zapfstellen: Maximale Fördermenge 60 l/min, maximale hydraulische Leistung 15,8 kW bei 55,9 l/min und 170 bar, maximaler Betriebsdruck 197 bar, entnehmbare Ölmenge maximal 47 l.
Zapfwelle:
Unabhängig, pneumatisch dosiert lastschaltbar, Heckzapfwelle mit 540/1000 Umdrehungen, Frontzapfwelle (Wunschausstattung) mit 540 l 1000 Umdrehungen. Gemessene Leistung im Heck: Maximal 119,9 kW bei 2 350 Motor-Umdrehungen.
Achsen und Fahrwerk:
Außenplanetenachsen mit Klauen-Differentialsperren, Vorderachse mit Teleskop-Stoßdämpfer, Hinterachse starr. Differentialsperren pneumatisch zu- und abschaltbar. Standardbereifung 18.4 R 34, auf Wunsch: 520/70 R 34, 650/60 R 38.
Füllmengen:
Motoröl 15 I (Wechsel alle 300 Betriebsstunden), Getriebe 12 l, Hydraulik 60 l, Lenkung 3 l, Zapfwelle 6,5 l (Wechsel alle 1 200 Stunden oder jährlich).
Preis:
In Grundausstattung ohne MwSt. 191 700 DM. Aufpreis Fronthubwerk und Frontzapfwelle ca. 7 000 DM, EHR und Zylinderdruckregelung ca. 4 500 DM, Drehsitz ca. 4 500 DM.
